امنیت ایران و دغدغههای صاحبان تمدن دریایی!
مسلماً صاحبان تمدن دریایی به نفعشان نیست و نخواهد بود که در تمدن خشکی و در قلب آن، ایران، امنیت وجود داشته باشد. حال اگر هم حکومتی مثل جمهوری اسلامی ایران این امنیت را بهوجود آورد، باید از هر طریق بکوشند تا منافعشان را تضمین کنند؛ حال چه با کاهش امنیت در ایران و چه با تبلیغات رسانهای علیه ایران!
خبرگزاری میزان –
– محمد غفاری و رشاد نخستین – در جستار قبلی اشارههایی به اتفاقات قبل از احداث کانال سوئز داشتیم. اکنون به اتفاقاتی که در تمدن خشکی، پس از افتتاح کانال سوئز افتاد میپردازیم.
اشاره کردیم که کانال سوئز در سال ۱۸۶۹ (۱۲۴۸ هجری شمسی) به بهرهبرداری رسید. در آن زمان ناصرالدینشاه به تخت قدرت تکیه زده بود. در سال ۱۲۴۹ در ایران خشکسالی بزرگی به وقوع پیوست که طی آن جمعیت ده میلیون نفری ایران به شش میلیون نفر تقلیل یافت؛ اما آیا خشکسالی علت این حجم از تلفات انسانی بود؟ هم میتوان گفت بلی، هم خیر؛ زیرا در سال ۱۲۴۹ که ایران به خشکسالی دچار شد، و حجم بارندگی در فلات ایران نسبت به مدت مشابه سالهای گذشته بهشدت کاهش یافته بود؛ اما این خشکسالی در حدی نبود که چهل درصد از مردم ایران را از بین ببرد.
طبق گزارشهای تاریخی، احتکار تجار عامل اصلی کمبود نان و غلات در ایران بوده است. این احتکار قیمت نان را تا بیست برابر افزایش داد تا مردم ایران بهناچار به علفخواری روی آورند. جمعیت شهرهای اصفهان، مشهد و یزد به یکسوم کاهش پیدا کرد.
نکته دیگر آنکه، در همین زمان ناصرالدینشاه که به سفر کربلا رفته بود، در تلگرافی اوضاع ایران را از درباریان جویا شد که آنها پاسخ دادند: «اوضاع خوب است!» طبق این پاسخ، همه چیز بر وفق مراد، و انبارها از غلات لبریز بوده است. این سوال برای هر روح دردمندی پیش میآید که کدام تاجر ممکن است شاهد تلف شدن چهلدرصد از مردم کشورش باشد، ولی همچنان گندم را روانه بازار نکند؟ چرا پادشاه را در جریان اوضاع قرار نمیدادند؟
طبق یک ترفند قدیمی جنگی، قبل از ورود و لشکرکشی به سمت کشور هدف، باید آن را ضعیف کرد؛ مثلا، در جنگ جهانی دوم، هیتلر مقدار قابلتوجهی پول انگلیس را چاپ کرد و به دست جاسوسان سپرد تا به انگلیس بروند و هر آنچه غلات وجود دارد را در بازار خریداری کرده و سپس در آبهای آزاد رها کنند. نمونههای دیگری هم در تاریخ وجود دارد که این ترفند مورداستفاده قرار گرفته است که در بحث ما نمیگنجد.
آنچه که در ذهن جاری است، این است که به احتمال زیاد تمدن دریایی در سال قحطی در ایران دست به سینه ننشسته و شروع به خرید و احتکار گندم و غلات کرده وگرنه بعید است هیچ تاجری ببیند که مردم دارند از گرسنگی جان میدهند و بیشتر احتکار کند؟
برای جمعبندی باید بگویم مسلماً این نوع احتکار نمیتواند حاصل کار یک هموطن باشد. در این زمینه میتوان گفت تمدن دریایی اقدامات بسیار دهشتناکی انجام داده است. نکته جالب آنکه همانند این اتفاقات در سالهای بعد در کشورهایی که در مسیر راه ابریشم بودند هم رخ داد و آنها هم به احتکار تجار دچار شدند؛ البته نه در حد و اندازه ایران.
کشوری که نان برای خوردن ندارد، مسلما سربازی هم برای جنگیدن ندارد؛ علیالخصوص که چهل درصد از جمعیت خود را هم از دست داده باشد!
دولت انگلستان در زمان قحطی نقش فعالتری از دولت روسیه در ایران داشت. لرد کرزن از نفوذ و جایگاه انگلیس در جنوب ایران صحبت میکند و مینویسد: «انگلستان در جنوب، غیر از وضع و میزان نفوذی که فعلا انگلستان و انگلیسیها در ایران دارند و آن، از دوره فتحعلیشاه آغاز و به وسیله چندین اقدام دوستانه تقویت شده است که از جمله ارسال وجوه هنگفتی درمورد قحطی ایران در سال ۱۸۷۱ بوده است. موقعیت انگلستان در نواحی جنوبی ایران بهحدی مستحکم است که میتوان انتظار داشت که از برکات آن پیروی از سیاست تفوق در مرکز و جنوب نیز همواره اثراتی مطلوب داشته باشد.»
میتوان نتیجه گرفت که دولت انگلیس در آن زمان اقدام به خرید مایحتاج ایرانیها از تجار کرده و همان مایحتاج را با قیمتی بیشتر و پس از فاجعه انسانی در اختیار ایرانیان به اسم خود قرارداده است و همچنین ظلالسلطان نیز در گزارش خود به ناصرالدینشاه از نفوذ انگلیسیها در این زمان خبر میدهد. گزارش او درباره کشیشی است که در راستای سیاست انگلستان حرکت میکند؛ وی مینویسد: «شرحی از حالات و شیطنت او معروض داشتم که در ایام قحطی جمعی از اطفال ارامنه را به اسم تحصیل علوم در آن مدرسه جمع کرده است. این حضرات دانهای میکارند و میروند تا چهوقت ثمر کند. فرض از این همه جسارت این است که این حضرات به مرور میآیند و میروند و خیال آنها هم معلوم است که غیر از تحریک شورش و هیجان اهالی ایران مقصودی ندارند.»
در سالهای ۱۲۹۶ هجری شمسی تا ۱۲۹۸ هم همین ماجرا در ایران تکرار شد و اینبار هم جمعیت ایران بنا به نوشته تاریخنویسان مختلف، حدود ۸ تا ۱۰ میلیون کاهش داشت؛ یعنی حدود ۳۰ درصد از جمعیت ایران کم شد. این بار هم دست تمدن دریایی کاملا در این قحطی، به وضوح دیده میشود.
در این مورد تجار و بازرگانان کشورهای تمدن دریایی و در رأس آن، انگلیس در جنگ جهانی اول به میدان آمد و با اینکه در دوره دوم قحطی در ایران کمبود مواد غذایی و همچنین مشکلی در زمینه کاشت، برداشت و نزولات آسمانی نداشتیم، فقط و فقط با خرید و احتکار تجار و دولتهای تمدن دریایی از کشاورزان و با پیشنهاد قیمت چند برابر، موجبات قحطی دوم را بهوجود آوردند.
در این زمان، حکومت ایران و در رأس آن احمدشاه قاجار، در افول به سر میبرد و دولت نوپای مشروطه ضعیفترین دوران خود را میگذراند. اکثر درآمد ایران توسط پادشاهان قبلی و علیالخصوص، شخص مظفرالدین شاه و ناصرالدین شاه پیشخور شده بود و درآمد اصلی ایران، یعنی عایدی گمرکات ایران و فروش تنباکو و ابریشم، در ضمانت گرفتن وام بود. دولت ایران هنوز بابت قرارداد تنباکو که توسط ناصرالدین شاه امضا شده بود، به شرکتهای انگلیسی غرامت پرداخت میکرد.
در این مدت میزان بدهی ایران به دولتهای خارجی بیش از دهبرابر شده بود و آخرین پادشاه قاجار که پسر بچهای بیکفایت مینمود، در ایران حکومت میکرد. هر چند در طول این سالها تمدن دریایی به همراهی روسیه، بخشهای بزرگی از ایران که قابلیت کشاورزی و دامپروری زیادی داشتند را از ایران جدا کرده بود، ولی این موضوع کماکان هنوز برای فتح ایران کافی نبود؛ بنابراین سیاست شروع جنگ داخلی توسط تمدن دریایی در کشورهای ایران و عثمانی کلید خورد.
هماکنون مناطقی از ایران که دیگر توسط تمدن دریایی قابل تسخیر نبود، باید از طریق ایجاد تفرقه و هرج و مرج بدون امنیت باقی میماند تا تضمینی باشد برای وسعت تجارت تمدن دریایی با کشورهای اقماری. در واقع هر آنچه از سرزمین بزرگ ایران امروز برجای مانده، به واسطه فلاتهای صعبالعبور و عدم دسترسی کشتیها ابدا توسط تمدن دریایی قابل تسخیر نبوده و نیست.
اکنون و در زمان حال موضوع راه ابریشم هنوز داغ است. چین، بهعنوان دومین اقتصاد دنیا، برای تبدیل شدن به برترین اقتصاد دنیا به دنبال وصل کردن شرق به غرب جهان است. موقعیت استراتژیک ایران در این راه تنها گزینه روی میز نیست و باید برای این موضوع در سطح سیاستهای کلان چارهای اندیشید. اکنون چین به دنبال بوجود آوردن خط ریلی از کشور خود به اروپا است. هر کیلوگرم بار اگر از مبدأ چین به اروپا بخواهد با کشتی و از طریق کانال سوئز جابجا شود، مستلزم هزینه ۲۰ سنت و مدت زمان ۵۰ تا ۶۰ روز است و هر کیلوگرم جابجایی با راهآهن از چین به اروپا مستلزم هزینه ۶۰ سنت و مدت زمان ۱۸ تا ۲۵ روز است و هر کیلوگرم جابجایی بار بین چین و اروپا از طریق هواپیما مستلرم هزینه ۳.۶ دلاری و مدتزمان یک تا دو روز است.
جابجایی با راهآهن، از کشتی گرانتر و از هواپیما ارزانتر است، ولی در عوض به لحاظ زمانی بسیار سریعتر از کشتی تمام میشود. در این راه چین برای زیاد کردن هزینهها و دردسرهای تمدن دریایی و در رأس آن آمریکا، فقط به جابجایی از طریق ایران فکر نمیکند و به دنبال خط ریلی جدید است که البته با صرف مدت بیشتر و هزینه بیشتر جایگزین این راه شود.
اینگونه است که اکنون شاهد درگیریها و گاه آشوبهای جدید در کشورهایی هستیم که در مسیر جدید ریلی که توسط چین در دست احداث است؛ قرار دارند. طبیعی است که احساس کنیم، کشور مرکزی تمدن دریایی، یعنی آمریکا، عامل اصلی و پشت پرده این ناملایمات قرار دارد.
در هر صورت خط ریلی که قرار است بوجود بیاید از طریق ایران ۱۰.۴ هزار کیلومتر طول دارد، ولی از طریق دیگر که چین همزمان به آن مسیر هم فکر میکند ۱۴ هزار کیلومتر خواهد بود. مدت زمان طی مسیر بار از چین به اروپا از مسیر ایران ۱۱ تا ۱۴ روز است، درحالیکه مدت طول مسیر جایگزین ۱۸ روز است. بدیهی است که هنوز طی مسیر از طریق ایران بسیار سریعتر و کمهزینهتر است؛ اما با مشکلات به وجود آمده و تحریمهای یکجانبه آمریکا، استفاده از این مسیر و جابجایی هزینه آن توسط شرکتهای چینی مقدور نیست.
به عبارت دیگر اگر مشکلات تجاری ایران حل شود، مسیر دسترسی چین به بازارهای جهانی کوتاه شده و سرعت رشد اقتصاد چین دوچندان میشود. مسئولان و اندیشهورزان ایرانی، برای تحلیل هر نوع مذاکره و توافق ممکن میان ایران و آمریکا، حتما باید این مهم را درنظر بگیرند که توافق میان ایران و آمریکا اگر منجر به رفع موانع بینالمللی تجارت ایران شود، قبل از ایران، راه تجارت چین را تسهیل میکند.
البته قصد این نوشتار این نیست که به مسئولان ایرانی توصیه کند که در مذاکره با آمریکا، تعهد بدهند که روابط تجاری با چین را از سقف معینی فراتر نمیبرند. این مسیر نه عزتمندانه است و نه با روح دینی و ملی مردم ما سازگار است؛ بلکه میخواهد دریچهای نوین برای تحلیل مسائل بینالمللی پیش چشمان مسئولان کشور بگشاید تا با دیدی وسیعتر در میدان جهانی کنشگری کنند و بتوانند از اهرمهایی که تابهحال مورداستفاده قرار ندادهاند، بهره ببرند.
در جستار بعدی درمورد اتفاقاتی که در مسیر خط ریلی جایگزینِ خط ریلی ایران برای وصل کردن شرق به غرب افتاده است، بحث خواهیم کرد.
ادامه دارد